一边是对于环境的责任感、一边是相对实惠的价格，面对混合动力车型和普通汽车时，你会如何选择呢？面对这个貌似“鱼和熊掌”的问题时，有责任感的你也许会犹豫不决，但是让我们感到高兴的是，汽车厂商们正在努力找寻着两者间的平衡，而眼前的这款思域混合动力正是我们所期望的。
“多花上几万或者十来万元换一辆更加环保的混合动力汽车，你会做这样的事吗？”毫无疑问，环保车型一定会成为未来的主流，但是当我把上面的问题抛给周围的朋友时，几乎所有人的回答都是“恐怕不会”，而在回答问题的同时，每个人的眼中又多少都会闪现出些许愧疚，也许你会觉得这样回答显得太没有责任感了。其实大可不必如此，不要说我们，即便是在更富裕的西方国家，如果不是政府对于环保车型的鼓励政策，混合动力车型也不会有今天这样良好的市场。当然，只靠政府的支持还远远不够，接下来的重担又回到了企业身上：要想抢得先机占领未来的市场必须要有先进的环保技术；而另一方面，这技术又不能太贵，一定要让大多数人都能够接受。有些时候，平衡好技术与成本之间的关系可能比单纯的技术领先还要重要。深谙这一点的本田在推出自己的混合动力车型时，正是基于这一点而做的。第二代本田思域混合动力车型目前已经正式进口到国内，在他身上技术与价值的权衡体现得就更加突出了。
与丰田普锐斯相比，思域混合动力车最大的特点就是他并不是一款专为混合动力而开发的车型，第二代思域混合动力车从一开始就是基于原本就是十分成熟的第八代本田思域开发而来的。这样做的好处就是改造简易，研发成本相对较低，车辆的价格也更容易被市场所接受。
虽然同属混合动力车，但是思域与普锐斯在实现油电混合的方式上却有着本质的不同。普锐斯只是电动机的功率就达到了68马力，而思域只有20马力，从这一点上我们就能看出两款车的区别来。
本田之所以选择了小功率电动机，是因为思域混合动力车的电动机并没有独立出来，它与发动机曲轴固定在一起，安装在1.3升发动机和CVT无级变速器之间，它所输出的动力可以直接传送到驱动轮上，减少了一次能量传递，提高了传递效率。
曾经有人形容上一代思域混合动力车为“不完全混合动力（Mild-Hybrid）”，原因就是他的发动机最多只能关闭3个气缸，而无法做到只由电动机提供动力，虽然这样说可能有些勉强，但是面对这一事实本田也不得不接受这个称呼。不过，我们面前的这辆第二代思域混合动力车就绝对不会再被人冠以“不完全”的称号了，当车辆的速度低于13公里/小时的时候，思域混合动力的全部4个气缸都会停止工作，车辆只由电动机负责驱动。这样一来，也不会有人再怀疑第二代思域混合动力车的身份了。
除了可以关闭全部4个气缸的气门以外，新思域混合动力车还可以控制气门正时、升程，从而让发动机实现低转速运转和高转速运转两种状态。以上3种状态之间的切换是靠发动机的独特结构设计来实现的。这款1.3升发动机的每个气缸都配备了5个摇臂和3个系统油路，通过油压控制摇臂的连接或解除，根据行驶状态分3级控制气门。发动机在中低速运转时，进气侧的摇臂连接，使用低速凸轮轴驱动，而排气侧的摇臂也连接，驱动气门；当发动机高速运转时，进气侧摇臂转换到高速凸轮轴驱动；当气缸休止时，进气侧和排气侧的摇臂同时解除连接，气门保持气缸密封状态。
了解了发动机的几个运转状态后，让我们看看发动机是如何与IMA(Integrated Motor Assist综合电机辅助)系统结合满足各种不同工况时的要求的。当车辆处于怠速状态时，系统自动关闭发动机；而一旦松开制动踏板，发动机则立刻投入运行，这之间有不到1秒的间隔；当车辆起步加速时，发动机的低速凸轮控制进气阀，加上电动马达的辅助，使系统整体产生充足的扭矩；当车辆急加速时，高速凸轮接管对进气阀的控制，增大发动机的输出功率；当车辆低速巡航时，发动机停止燃烧，只靠电动马达驱动行驶，发动机气门关闭，气缸密封，降低排气时产生的阻力和泵气损失；当车辆缓慢加速或高速巡航行驶时，只靠发动机驱动行驶，使用低转速凸轮，实现低油耗行驶；当车辆减速行驶时，发动机停止燃烧，气门全部关闭马达变成发电机，高效地回收制动过程中释放的动能。
总体来说，以上各种运转状态之间的切换都比较顺畅自然，而且也能很好地满足各种条件的需要。尤其是在减速时，当油门踏板刚一松开时，立刻就能够从仪表盘上读出电动马达在回收储存能量，此时稍稍踩下制动踏板能量回收状态就达到了满格。
由于是在普通思域的基础上开发而来的，因此混合动力版思域在外观、内饰上与普通型基本一致。内饰方面，思域混合动力最大的区别就是在仪表盘左侧增加了IMA系统工况显示，通过它我们可以读出IMA系统的电量以及工作状态（充电或辅助动力输出），虽然只是简单的三个柱状图，但是一眼看去简单明了十分易读。
内部空间上混合动力版本与普通思域也没有什么区别，只是由于IMA系统的智能动力单元（也就是电池组部分）被安装在了后排座椅之后，因此后排座椅无法像普通思域那样4/6分开放倒，虽然平时用到这个功能的机会并不多，不过一旦遇到需要运送较长物件时还是觉得不够方便。此外，智能动力单元也侵占了一部分后备厢空间，我们一路上四个人的常规行李就已经把后备厢挤得满满的了。
在外观上，为了能够与普通思域区别开来，混合动力版本采用了一些专用外观设计，其中最显眼的就是几乎全部包裹起来的铝合金车轮，仔细观察确实很有设计感，但是猛地一看总会让人误认为是加在钢制车轮外的塑料装饰盖。此外，后扰流板、后车顶天线、侧后视镜上的转向灯以及透明转向灯配光镜也都是普通版本所没有的。
最后值得一提的是思域混合动力车的空调系统，与全车的动力提供形式相仿，汽车的空调系统也采用了一种混合动力压缩机，它可由发动机或者空调专用马达驱动。当发动机处于怠速状态时，电动马达可以维持空调系统的运转，确保空调性能。此外，可以根据室内温度分别采用发动机驱动、马达驱动或者两者同时驱动等最佳驱动方式。这样一来，在空调系统上，思域混合动力车进一步提高了燃油经济性。
经过3天1000多公里的测试，我们驾驶的思域混合动力车的每百公里平均油耗在4.5升左右，对于一辆动力水平达到甚至超过1.6升的车来说，这样的成绩我们还能不满意吗？有了好的成绩之后，我们又回到了开头提到的问题上，消费者是否原意用多出来的几万元换取这样的油耗水平呢？这恐怕就要看厂家最终的定价结果了。