"后一千万时代"中国汽车产业的五个难题
- 来源：汽车族网 作者：深圳晚报 作者：2009-5-18
车市出人意料的转暖迅速融化了人们心头的厚冰，而今年产销有望突破一千万并成为世界第一的预言更大振士气。群情激昂下之前见诸于各媒体关于中国汽车的各种诘难和质疑眨眼间烟消云散，欢庆之中人们总习惯善良地遗忘和过滤各种不快。然而“一俊遮百丑”毕竟只是种自我催眠，美国汽车年产高峰时曾达数几千万之巨，然而转眼间便溃如山崩。中国汽车产业的发展与成功，这不是个数字游戏和打榜比赛，问题和危机不彻底解决掉，始终是附骨之殂。
问题一：
解决产业结构与布局的不合理
中国汽车企业结构与布局的不合理是说了很多年的问题。曾有过统计，中国整车企业达到150家以上，其中即使排名最前的汽车品牌产量也就在30万台左右的数量级，在海外这仅是个一线工厂一年的产量，而年产在5万以下的车厂更比比皆是，大多基本只靠一两款落后老旧车型维持生计。这样的产业结构，在浪费有效资源的同时，使中国汽车行业始终难以凝聚出真正有国际竞争力的强势企业。年初，国家的产业策略明确提出要把现有的14家汽车集团合并为10家。然而已到年中，如何整合的细则和进程消息却了无声息。这不仅再次让人困惑，其一，随着市场面好转，对产业结构的大调整是否会胎死腹中？其二，即使真的整合，若以行政方式进行，是否能符合市场，能否做到强强联合、优化资源？
理想目标：建立一两家具世界一线竞争实力、一流产品和研发能力的中国汽车集团；消除不良汽车企业，将产业资源集中于几家百万辆规模的主力汽车集团中。
问题二：
消除技术落后和研发实力的短板
以己之长攻彼之短，是国人的习惯思维。对中国汽车产业在全球的位置，人们总喜欢强调“量”，而下意识地忽略“质”的巨大差距。同样是千万级产销，中国汽车占市场主流的仍是合资企业生产的引进车型，从严格意义说，这些车不能算“中国制造”，叫做“中国加工”更合适。而以自我研发为主的自主品牌，虽然近年市场业绩节节上升，然而从技术层次进步不大。热销集中在经济小车上，在对技术要求更高的中高级轿车层面鲜有建树。所以，中国车造得再多，如果不解决技术和研发上的“短板”，就永远不可能与美国和欧洲、日本并列，充其量和印度、巴西是一个级别——若仅以量来说，此二国也是与中国不分伯仲的“汽车大国”。
理想目标：主流汽车集团具强大的自主研发实力，拥有一些达到国际先进水平，并得到海外市场认可的主力车型；自主品牌彻底掌握当前世界汽车业的主流核心技术。在国内市场真正突破中高级车和性能轿车的“瓶颈”。
问题三：
建立适合“薄利时代”的新营销模式
据统计，在今年一季度销量相比往年并没大幅下滑的情况下，汽车企业利润却出现巨额下降，最严重的降幅有八九成之多。事实上，从去年以来利润和亏损的问题在经销商层面要严酷得多，各地经销商倒闭消息屡见不鲜，一些新品牌甚至出现招不满代理商的尴尬。问题的关键有两个，一方面是现有4S经销模式下，巨额的代理费用、建店成本及多品牌的重复投资让经销商不堪重负。重新恢复“大卖场”的汽车销售方面及将销售和售后维修进行适度剥离是近来的热门话题，这是当前海外汽车营销的一个趋势，在中国而言，至少也能作为4S模式外的一种补充。另一方面，随着车价的持续下降和小排量车的迅速走强，可以预见，如何降低成本优化企业，从而保证利润，这将是今后中国汽车企业的最重要课题。其实在这轮的北美车企危机中，利润正是那根“压倒骆驼的稻草”。
理想目标：建立多营销模式并存的汽车销售和售后渠道，保证汽车经销商和服务商的合理利润。在保持车价与国际接轨同时，使主流汽车企业拥有能保证其良性发展的利润率。
- 责任编辑：bitpei
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