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非面子工程一汽丰田兰德酷路泽

这么多年过去了，我们早就已经被那些换个前大灯就宣称自己是款全新车型的做法搞得厌倦了，因此当我第一眼看到“全新”的LAND CRUISER 200兰德酷路泽（就是我们下面提到的LC200）时，一下子就没有了什么兴趣。不可否认，这次的LC200的确变得更加精神了，饱满的车头、更加精致的前大灯、夸张的进气格栅、顺滑的车身曲线以及突出而又丰满的车尾，每一处细节的改动都为这辆完全可以称为传奇的车型增色不少，但是与LC100相比我们又看不出他在外形上有怎样本质的变化，难道这就是世界上最大的汽车企业历时9年得来的成果？

不过很快，我们便发现了自己的鲁莽，在与LC200主任工程师小贞嘉的交流中，我们得知除了经典的外形和发动机缸体以外，LC200身上没有任何一个零件来自于他的前辈，也就是说我们眼前的这辆车是一辆真正意义上的全新车型。于是，我们恭恭敬敬地向LC200致歉并且小心地摘下了“全新”两个字头上的引号，像个小学生一样有些胆怯地坐进他的驾驶室，仔细感受他的每一处改变。

让我们循序渐进，从改变幅度不大的发动机说起吧。LC200此次在车型系列上做出了一个战略性调整，去掉了原来LC100的4.5升车型，取而代之的是采用V6发动机的4.0升车型，这款代号为1GR的V6发动机，最大功率179千瓦，峰值扭矩376牛米，采用了VVT-i智能正时可变气门控制系统。我们不难看出，丰田之所以推出4.0升车型的主要目的是为了降低兰德酷路泽车型的入门标准，让更多人能够拥有这部传奇车型，从价格上就能证明我们的推断，最低配4.0车型只需要65.5万元，比最高配4.7车型便宜了将近20万元。

4.7升发动机的变化主要是比LC100增加了VVT-i系统，而最大功率经过重新调校由原来的175千瓦增加到202千瓦，足足多出了27千瓦，能有如此进步我们不得不佩服丰田工程师们高超的调校水准。而在扭矩方面，由于LC200的排放标准提升至欧Ⅳ，因此峰值扭矩比LC100稍低一些，不过当我驾驶着4.7升车型在上海F1赛道的长直线上全力加速时，410牛米的表现并没有让我失望，强劲的动力始终推着我前进。相比之下，4.0升1GR发动机在这里的表现就没那么出色了，而且当发动机转速升高时，车头方向传来的噪音也让人觉得很不舒服，不过仔细想想将近20万元的价格差距也许你就释然了。既然说到了噪音就让我们顺便看看LC200的车内吧。相比起LC100来，新车型的内室也经过了重新设计，原有的一些桃木饰件被金属拉丝面板所代替，中控面板旁边也多出了一键启动按钮。方向盘、空调出风口等部位也都焕然一新，整个车内一下变得现代感十足。

细心的读者一定都注意到了，现在的越野车在设计开发时喜欢把更多的注意力放在车辆的公路性能以及乘坐舒适性方面。LC200也是如此，他的空调系统就足以说明这一点。比起豪华轿车的双区空调来，LC200的四区空调显得更加人性化，前两排的四名乘客可以分别调整设定自己区域内的温度。此外，LC200车内的空调出风口也多达28个。不过相比之下，分配给第二排乘客的4个储物格要能再多一些就更好了。LC200依然保留了3排座椅的设计，虽然第三排座椅不能完全隐藏起来，但是与LAND CRUISER PRADO一样的多变空间却依然能够带给你很多便利。尤其是第三排座椅的收放只需要很简单的步骤就可以完成，十分方便。此外，三角牌、工具包等物品也都合理地安置在容易被浪费的空间区域，由此我们能够看出研发人员为了争取更充裕的内部空间而做出的努力。

接下来让我们抛开表面的东西，看看一辆越野车的精华：底盘悬挂系统吧。

LC200的整个底盘继承了LC100承载式车身、前独立式悬挂后非独立式悬挂的布局型式，但是悬挂的具体内容却发生了变化。LC200的前悬采用了螺旋弹簧双叉臂式独立悬挂，而LC100上则是扭力粱双叉臂式独立悬挂，这样做的目的是为了得到更大的悬挂行程。说到这，不得不再提一下LC200的开发理念，LC历代车型最突出的地方就是超强的越野性能和良好的耐用性，LC200自然要保留这两项优势。与此同时，提高车辆的公路性能就成了研发工作的重点，以上改变正是针对这一理念而来的。

对于一辆硬派越野车来说，要想提高公路性能，最直接的方法就是加装横向稳定杆，但是这样一来由于稳定杆的限制，越野性能必定会受到影响，不过在LC200身上，一套名为KDSS(Kinetic Dynamic Suspension System动力调节悬架系统)的系统成功地解决了上面的矛盾。LC200的前后稳定杆之间由一个双向液压管道和液压油缸相连接，在公路行驶过程中，前后稳定杆处在同一平面上，液压管道中的液体不会流动，此时KDSS就相当于一套正常的前后稳定杆，可以在弯道中对车身的侧倾进行抑制。在越野路段上，由于各个车轮之间产生了高度差，液压管道中的液体开始循环流动，KDSS此时起到提供车轮铰链结合的作用，从而增加车轮的自由行程，提高通过性能。加装了KDSS系统之后的LC200，其悬挂的行程比以前增加了105毫米，大大减小了车轮离地的几率，提高了越野时的安全性。在通过炮弹坑时，这一点尤为明显，4个车轮都几乎始终没有离开过地面。

除了KDSS之外，另一项全新的配备给我留下了更深的印象，那就是LC200的低速巡航驾驶辅助系统(Crawl ControlSystem)。以前在其他豪华越野车上我们也经常能见到类似于陡坡缓降的功能，在下比较陡的斜坡时，这类功能可以把车辆限制在很低的速度下行驶，让驾驶者能够专注于转向，确保安全。LC200的低速巡航系统有点像是上述系统的升级版，陡坡缓降功能是通过制动系统来控制车辆下坡时的速度，而低速巡航系统不仅能够控制制动系统，还能协调发动机和制动系统，让车辆无论在上坡还是下坡都能保持低速巡航状态，从而让驾驶者能够始终将注意力放在方向上。

在实际使用过程中，低速巡航系统表现得非常出色。这套系统可使车辆在时速1公里到5公里的范围内低速巡航，共分三个挡位，每个挡位下车辆将按照预设速度低速巡航，各挡位间的切换可以通过挡把右侧的调节旋钮随时调整。低速巡航功能之所以给我留下深刻的印46象，是由于它对车辆牵引力控制的精确程度甚至超过了一般驾驶者。试驾当天，始终没停的小雨让越野赛道的路面变得异常湿滑，车辆在攀爬最陡的驼峰时一旦中途犹豫损失了速度便很难再继续前行了；如果你选择使用Crawl Control系统爬坡的话，车辆则会非常平稳顺畅地爬上坡顶，而你几乎感觉不到任何打滑的迹象。

最后，我们来看看LC200的安全配置。整个车架增加了吸能面积，拐点也向前移动增加了吸能区域。除了前排乘员正侧气囊外，LC200还为第二排乘客配备了侧气囊和膝部气囊，气囊总数多达10个。除了上述周到的被动安全系统，4.7升VX-R车型还配备了VSC车身稳定性控制系统、A-TRC主动牵引力控制系统以及HAC上坡辅助控制系统等主动安全系统，遗憾的是这些只在最高配车型上才是标准配置。

跟周围的同事提起LC200来，几乎每个人都会提到自己去西部出游的时候没多远就能遇见一辆LAND CRUISER的经历，的确包括80、100、120在内的LC系列车型绝对算得上是国内同级别车型中卖得最好的。而如今LC之后的数字已经升级到200，这全新的车型是否能够继续前辈们优异的成绩呢？我们不敢妄下断言，不过全新的平台带给我们的感受以及一汽丰田刚刚公布的价格却让我们觉得这应该算是个不错的开头。

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